Сёлета кафедра гідраўлікі БНТУ робіць ужо чацвёрты выпуск спецыялістаў у галіне караблебудавання і тэхнічнай эксплуатацыі воднага транспарту. Зараз будучыя карабелы здаюць дзяржаўныя экзамены, абараняюць дыпломныя праекты і ўжо хутка раз’едуцца па размеркаванні ў партовыя гарады Беларусі. З імі транспартная галіна звязвае вялікія надзеі на адраджэнне рачнога флоту нашай краіны.
Мінская “карабелка”
У савецкія часы кадры для беларускага рачнога флоту па саюзным размеркаванні прыбывалі з Ленінграда, Горкага (зараз Ніжні Ноўгарад), Новасібірска, Нікалаева. Але пасля развалу СССР саюзнае размеркаванне было спынена, а сваіх спецыялістаў на той час рэспубліка не рыхтавала. Зразумела, што вельмі хутка паўстала вострая праблема з кадрамі, і тады было прынята рашэнне пачаць іх падрыхтоўку ў Беларусі.
У Міністэрстве транспарту і камунікацый вырашылі, што лепш за ўсё з гэтай задачай справіцца Беларускі нацыянальны тэхнічны ўніверсітэт. Справу даручылі кафедры гідраўлікі, якая і стала выпускаючай па спецыяльнасці “Караблебудаванне і тэхнічная эксплуатацыя воднага транспарту”.
“Калі паўстала пытанне аб падрыхтоўцы карабелаў, натуральна, мы звярнуліся па дапамогу ў тыя ўстановы, якія займаліся гэтым дзесяцігоддзямі, з тым, каб яны падзяліліся сваім вопытам, — расказвае загадчык кафедры гідраўлікі БНТУ Ігар Уладзіміравіч Качанаў. — Але расійскія ВНУ спачатку не надта хацелі ісці насустрач. Выручыў вядучы ў сваёй галіне Санкт-Пецярбургскі дзяржаўны марскі тэхнічны ўніверсітэт. На той час там працавала шмат беларусаў, і нам аказалі неацэнную метадычную дапамогу ў арганізацыі новай спецыяльнасці. Пазней нас падтрымала Волжская акадэмія воднага транспарту і Ніжагародскі тэхнічны ўніверсітэт, у прыватнасці факультэт марской і авіяцыйнай тэхнікі”.
Зараз падрыхтоўка карабелаў у БНТУ ажыццяўляецца ў цесным узаемадзеянні з галаўной ВНУ па караблебудаванні ў краінах СНД — Санкт-Пецярбургскім дзяржаўным марскім тэхнічным універсітэтам па ўзгодненых з ім вучэбных планах. БНТУ ўключаны ў вучэбна-метадычнае аб’яднанне расійскіх вышэйшых навучальных устаноў па караблебудаўніцтве, якое ўключае ў сябе 21 расійскую ВНУ.
Вучэбны план спецыяльнасці “Караблебудаванне і тэхнічная эксплуатацыя воднага транспарту” характарызуецца ўніверсальнай падрыхтоўкай, якая адпавядае самым сучасным патрабаванням работадаўцаў не толькі на профільных, але і на сумежных прадпрыемствах машынабудавання, энергетыкі, будаўніцтва, аўтатрактарабудавання. Нездарма нават тыя прадпрыемствы, якія не звязаны з водным транспартам (напрыклад НВА “Цэнтр”, Мінскі трактарны завод, Мінскі завод шасцерань і іншыя), праяўляюць цікавасць да выпускнікоў згаданай спецыяльнасці. Іх задавальняе вучэбны план, які прадугледжвае шырокую тэарэтычную і практычную падрыхтоўку, што дазваляе спецыялістам хутка адаптавацца да любой вытворчасці.
“Сама ідэалогія падрыхтоўкі спецыялістаў для воднага транспарту мае на ўвазе вельмі глыбокую тэарэтычную і практычную базу, — тлумачыць Ігар Уладзіміравіч. — Нават работа з самымі перадавымі касмічнымі тэхналогіямі не можа параўнацца з узроўнем ведаў, які патрэбен для таго, каб стварыць падводную лодку і апусціць яе на глыбіню 500—800 метраў. Гэта суперузровень! Бо ідэя — карабелы павіны ўмець усё! — выпрацавана шматвекавой традыцыяй падрыхтоўкі гэтых спецыялістаў у свеце”.
Сёння кафедра гідраўлікі БНТУ вядзе падрыхтоўку інжынераў (на дзённай і завочнай формах навучання) для работы на суднабудаўніча-суднарамонтных заводах, у канструктарскіх бюро па стварэнні і эксплуатацыі воднага транспарту, у галіне тэхнічнай эксплуатацыі воднага транспарту, у партах і сюрвеерскіх бюро. Кваліфікацыя выпускнікоў шырокая — інжынер, а гэта значыць, што яны могуць з поспехам працаваць (і працуюць) інжынерамі-механікамі, інжынерамі-будаўнікамі, інжынерамі-тэхнолагамі, інжынерамі-канструктарамі.
Вялікая ўвага пры падрыхтоўцы спецыялістаў удзяляецца практычнай накіраванасці вучэбнага працэсу. Штогод студэнты праходзяць практыкі на вядучых прадпрыемствах галіны ў Пінску, Гомелі, Брэсце, Гродне, Бабруйску, Віцебску, Мазыры. Там на плывучых кранах, цеплаходах, буксірах, у цэхах і канструктарскіх бюро яны знаёмяцца са спецыфікай сваёй будучай прафесіі.
Вядома, на кафедры гідраўлікі БНТУ хацелі б бачыць сярод студэнтаў больш маладых людзей, якія выраслі на суднаходных рэках і не па чутках ведаюць работу карабелаў. Але так атрымліваецца, што сталічныя абітурыенты прыходзяць паступаць з больш высокімі баламі і выцясняюць правінцыяльную моладзь, якая больш матываваная да гэтай прафесіі і з вялікай верагоднасцю магла б замацавацца ў партовых гарадах. А пакуль пераважна мінчане едуць працаваць у Віцебск, Брэст, Гродна, Гомель, Пінск, Мазыр.
“Нашу прафесію трэба любіць, і тады нястрашна ехаць у іншыя гарады, — гаворыць загадчык кафедры гідраўлікі. — Мы назіраем, як у працэсе вучобы студэнты ўсё больш захапляюцца карабельнай справай, бо яна цікавая і творчая. А ўлічваючы востры дэфіцыт кадраў у галіне, усім спецыялістам, якія творча ставяцца да працы, гарантаваны хуткі кар’ерны рост”.
Дарэчы
Студэнты названай спецыяльнасці ў складзе расійска-беларускай каманды ўдзельнічаюць у Міжнароднай рэгаце вучэбных парусных суднаў “Гонка вялікіх паруснікаў” па маршруце Санкт-Пецярбург (Расія) — Антверпен (Бельгія) — Ольберг (Данія) — Крысціянсанд (Нарвегія) — Хартленул (Англія). Падчас адбору ўдзельнікаў рэгаты камісія ўлічвае не толькі фізічныя даныя, практычныя навыкі, але і тэарэтычныя веды па такіх дысцыплінах як “Тэорыя карабля”, “Вадалазнае забеспячэнне рамонтных работ”, “Тэхналогіі суднабудавання”, “Праектаванне суднаў”, “Канструкцыі быстраходных суднаў”, “Зварка суднавых канструкцый”, “Суднавыя прылады і сістэмы” і г.д. Адметна, што ўсе гэтыя дысцыпліны чытаюцца толькі ў адной навучальнай установе Рэспублікі Беларусь — у БНТУ на кафедры гідраўлікі.
Інфраструктура воднага транспарту
Сёння ў сістэме воднага транспарту Беларусі працуюць 10 рачных партоў (у Бабруйску, Брэсце, Гомелі, Мікашэвічах, Магілёве, Мазыры, Пінску, Рэчыцы, Віцебску, Гродне), 4 прадпрыемствы водных шляхоў (у Гомелі, Пінску, Мазыры, Бабруйску), якія абслугоўваюць водныя шляхі на рэках Днепр, Бярэзіна, Сож, Прыпяць, Заходняя Дзвіна, Нёман, Мухавец і Дняпроўска-Бугскім канале.
Будаўніцтва і рамонт суднаў ажыццяўляюцца на суднабудаўніча-суднарамонтных заводах у Пінску, Рэчыцы і Гомелі. Праектаванне суднаў вядзецца ў ААТ “Белсуднапраект” (Гомель).
Кантроль за тэхнічным станам суднаў, сертыфікацыю вырабаў, якія выкарыстоўваюцца ў суднабудаванні, выконвае РУП “Беларуская інспекцыя рачнога рэгістра”. Кантроль за выкананнем правіл плавання на водных шляхах, бяспечных суднаходных умоў, а таксама вядзенне Дзяржаўнага рэестра суднаў ажыццяўляе Беларуская інспекцыя рачнога суднаходства (Гомель).
У сістэме арганізацый воднага транспарту працуюць транспартна-экспедыцыйныя кампаніі, якія выконваюць марскія перавозкі грузаў (ААТ “Беларускае марское параходства”, ЗАТ “Беларуская суднаходная кампанія”, ЗАТ “Беларуская транспартна-экспедыцыйная і фрахтавая кампанія”).
Такім чынам, патрэба ў спецыялістах у галіне караблебудавання і тэхнічнай эксплуатацыі воднага транспарту вельмі высокая. І Ігар Уладзіміравіч упэўнены, што з цягам часу яна будзе толькі ўзрастаць.
Лепшы транспарт ва ўсе часы
“З часоў Ноя і Архімеда ніхто не прыдумаў нічога больш зручнага, чым водны транспарт, — гаворыць загадчык кафедры гідраўлікі. — Напрыклад, адзін грузавік з магутнасцю рухавіка 300—400 кВт можа перавозіць 20 тон грузу, у той жа час маленькі буксір з удвая меншай магутнасцю (200 кВт) цягне за сабой баржу з грузам 1000 тон. А расход паліва ўдвая меншы! У Еўропе ўжо даўно ўсё гэта падлічылі, і там па рэках ходзяць шматлікія буксіры, якія цягнуць за сабой баржы з грузамі. Мы ж пакуль яшчэ не навучыліся лічыць грошы. Так, і ў нас рачны транспарт перавозіць лес і будаўнічыя матэрыялы, на буйных рэках арганізаваны рэгулярныя рэйсы пасажыраў, развіваецца водны турызм, але аб’ёмы такіх перавозак яшчэ зусім невялікія. У той жа час эканоміка патрабуе аптымізацыі транспартных выдаткаў, а значыць, рачны транспарт абавязкова будзе развівацца. Зараз мы ствараем для гэтага аснову — рыхтуем высокакваліфікаваныя кадры”.
Ігар Уладзіміравіч расказаў, што сапраўдным праектам стагоддзя можа стаць воднатранспартнае злучэнне Балтыйскага і Чорнага мораў “Днепр — Вісла — Одэр”, якое актыўна лабіруюць кампаніі Беларусі, Германіі, Літвы, Польшчы, Украіны і іншых еўрапейскіх дзяржаў.
“Інтэграцыйныя працэсы ў Еўропе патрабуюць больш інтэнсіўнага развіцця транспартнай сістэмы для забеспячэння грузаперавозак як унутры ЕС, так і за яго межы, — гаворыць І.У.Качанаў. — Аднак рост грузапатокаў і пастаяннае павышэнне коштаў на вуглевадароднае паліва вымагаюць аптымізацыі транспартных выдаткаў. І тут немалаважная роля належыць воднаму транспарту, энергаспажыванне якога на парадак ніжэйшае, чым у аўтамабільнага, і ў 1,5—2 разы ніжэйшае, чым у чыгуначнага транспарту. Важна і тое, што з-за нізкага ўдзельнага спажывання вуглевадароднага паліва зніжаюцца шкодныя выкіды ў атмасферу, што спрыяльна ўплывае на экалогію транзітных краін.
Створаны ў канцы ХVІІІ стагоддзя, водны шлях “Днепр — Вісла — Одэр”, які злучае Чорнае і Балтыйскае моры, існаваў да Другой сусветнай вайны. Пасля аднаўлення гідратэхнічных збудаванняў і ўсталявання глухой плаціны ў Брэсце воднатранспартнае злучэнне падзялілася на два ўчасткі: адзін — на тэрыторыі Беларусі, другі — на тэрыторыі Польшчы.
Інтэнсіўнае развіццё гандлю паміж Усходам і Захадам, перагружанасць чыгуначнага і аўтамабільнага транспарту зноў запатрабавалі аднаўлення гэтай воднай сістэмы. Сюды імкнуцца грузапатокі экспартна-імпартных грузаў Беларусі, Польшчы, Украіны і іншых еўрапейскіх дзяржаў, аб’ём якіх ацэньваецца мільёнамі тон (вугаль, руда, метал, калійныя ўгнаенні, соль, цукар, друз, торф, лесаматэрыялы, сапрапелі і іншае). Паводле ацэнкі экспертаў, па водным шляху “Днепр — Вісла — Одэр” магчыма перавозіць да 4 млн тон грузаў у год.
Беларусь, з’яўляючыся ўнутрыкантынентальный дзяржавай, зацікаўлена ў выхадзе праз гэты шлях да партоў Балтыйскага мора і ўключэнні водных шляхоў рэспублікі ў сетку ўнутраных водных шляхоў Заходняй Еўропы. Для Польшчы, Германіі і іншых еўрапейскіх краін гэтае злучэнне таксама ўяўляе цікавасць, бо адлегласць ад Германіі да Украіны па шляху “Днепр — Вісла — Одэр” на тысячу кіламетраў карацейшая, чым па шляху “Дунай — Майн”. Акрамя таго, згаданы маршрут можа выкарыстоўвацца для турыстычных паездак на суднах.
Аднаўленне воднатранспартнага злучэння “Днепр — Вісла — Одэр” дасць магчымасць знізіць нагрузку на чыгуначны і аўтамабільны транспарт, скараціць выдаткі на гэтыя перавозкі, а таксама зменшыць шкоднае ўздзеянне транспарту на навакольнае асяроддзе. А для беларускіх карабелаў гэта будзе выхад у адкрытае мора і вялікае плаванне.
Галіна СІДАРОВІЧ.
sidarovich@ng-press.by
Фота з архіваў кафедры гідраўлікі БНТУ.
© Сайт арыгіналу Абітурыент, 2012.
Тэгі: БНТУ, водны транспарт
Feed enhanced by Better Feed from Ozh
